В поисках политической воли
ПечатьКак получилось, что отечественная авиационная промышленность вдруг стала нелюбимой падчерицей для федеральных чиновников? Налоговые льготы по-прежнему предоставляются тем, кто закупает импортную, а не отечественную технику. Выполнив большую часть государственного оборонного заказа, российские авиапредприятия сегодня сокращают объемы производства. По мнению председателя Территориальной профсоюзной общественной организации Санкт-Петербурга и Ленинградской области Российского профсоюза трудящихся авиационной промышленности («Профавиа») Виктора Федосова, в ближайшем будущем следует совершить ряд перемен в существующей структуре РОСТЕХА, а может и рассмотреть вопрос о воссоздании Министерства авиационной промышленности. Эти соображения региональный профсоюзный лидер авиастроителей изложил в своем недавнем письме на имя заместителя председателя «Профавиа» Юрия Кононова.
Наши постоянные читатели уже знакомы с опубликованными ранее выступлениями Виктора Федосова на эту тему. То, что именно профлидер борется за решение проблем, казалось бы, не связанных напрямую с социально-трудовыми отношениями, также вполне обосновано — отсутствие заказов и нестабильность в отрасли — прямой путь к сокращению рабочих мест, возможным массовым сокращениям работников, закрытию предприятий и, в конечном итоге, утрате кадрового потенциала, высококвалифицированных специалистов.
Итак, в своем нынешнем письме Виктор Федосов вновь констатирует: «В авиационной промышленности нет стратегического планирования, нет перспективного планирования и в конце концов нет даже заказчика авиационной техники гражданского назначения, той же гражданской авиации, для народного хозяйства (для лесного, сельского, хозяйства и пр.), грузоперевозок, спецназначения того же МЧС, медицины и т.д.»
Еще совсем недавнее относительное благополучие авиапромышленности, выражавшееся в высоких заработных платах, стабильной занятости, было следствием выполнения масштабного гособоронзаказа. «Сегодня он завершается. И вот уже некоторые предприятия переходят на четырехдневную рабочую неделю. Будущее видится нестабильным и тревожным», — обеспокоен Виктор Федосов.
А между тем, по глубокому убеждению профлидера, отечественный авиапром может и должен выполнять самые сложные и разнообразные задачи, выпуская как авиалайнеры для международных и региональных перевозок, так и средства малой авиации. Нужна лишь политическая воля.
«К сожалению подавляющее большинство контрактов с конструкторскими бюро и авиастроительными заводами сегодня заключается на коммерческих выставках, то есть носит разовый, бессистемный характер. При этом, речь, в основном идет о военных заказах для зарубежных стран, — сетует Виктор Федосов. — Тогда как раньше, еще в советское время, в роли заказчика выступали два профильных ведомства: Министерства гражданской авиации и авиационной промышленности. Они формировали заказ, исходя из нужд страны».
Профлидер не скрывает досады, вспоминая картины прошлого. Например, оленевода в тундре, читающего свежий выпуск газеты «Правда». — Ее только что доставил туда вертолет. А возможность авиаперелетов между маленькими городами в глубинке?
Напомним, что в Ленинградской области в так называемые «годы Застоя» и даже в самом начале «Перестройки» можно было долететь из Ленинграда в Подпорожье или Лодейное поле, а также в Тихвин и Бокситогорск. Рейсы эти были ежедневными, а билет на одномоторный АН-2 стоил около полутора рублей.
Сегодня аэродромы малой авиации в Санкт-Петербурге, Ленобласти и других регионах страны заросли травой или используются не по назначению.
«Мы прекратили производство АН-2. А Китай до сих пор производит у себя этот легендарный советский самолет! Что, будем покупать его у китайцев?!» — недоумевает Виктор Федосов.
Добавим, что, в том числе, что те же АН-2, наряду с вертолетами доставляли необходимые грузы в труднодоступные районы страны. «Сегодня их доставляют зимой автотранспортом по зимнику», — поясняет Виктор Федосов, давая понять: самолет или вертолет, а также мощный грузовой беспилотник — такие есть сегодня на вооружении в армии — были бы здесь вне конкуренции. Но… их нет. Не производят для гражданских нужд.
Как не производят в достаточном количестве и летательные аппараты для аварийно-спасательной, санитарной и пожарной авиации.
«Возьмем, к примеру, лесные пожары, которые уничтожают не только сотни гектаров леса, но и деревни, поселки! Но на тушении масштабных пожаров в Воронежской области мы видели только 1-2 самолета и еще 2-3 вертолета. А это абсолютно бесполезно, как доказывают специалисты, — комментирует профлидер, — Для эффективного тушения лесных пожаров необходим беспрерывный сброс воды, а его могут обеспечить лишь 20 и более единиц спецтехники, вроде Ил-86 или БЕ-200. Но их нет. Как нет и заказов на их производство от МЧС России. Вопрос не новый и за последние 10 лет, даже выпуская по два самолета в год, уже можно было решить эту проблему».
По словам Виктора Федосова, в стране практически не осталось лесной и сельскохозяйственной авиации, а попытки прикреплять санитарные вертолеты к лечебным учреждениям терпят крах — медики должны лечить людей, а не заботится о вертолетных площадках, ремонте и стоянках для летательных средств.
«В результате больницы отказываются от содержания даже очень хороших вертолетов «Ансат». И, действительно, для этого должны быть специальные структуры при том же МЧС, и в достаточном количестве, и во всех регионах», — уверен наш собеседник.
Не сработала в должной мере и ставка на импортозамещение при строительстве российских авиалайнеров. Разработка отечественных аналогов узлов и деталей для того же «Sukhoi Superjet 100» продвигается крайне медленно, а инфраструктуры для обслуживания этого самолета в аэропортах страны практически не создана.
В итоге, отечественный самолет оказался фактически не востребованным на рынке. Надежды на МС-21 затянулись из-за разработок собственного композитного материала. Прежний — импортный — стал недоступен после введенных Западом санкций.
Профсоюзный лидер авиастроителей делает в своем письме неутешительный вывод: Менеджеры из Минтранса, Минпромторга и госкорпорации «Ростех», как правило, имеющие лишь финансовое образование, не способны решить эти задачи. «Нет ответственности, в первую очередь личной, — говорит он. — Необходимо менять подходы в кадровой политике в промышленности и вернуть Госплан», — высказывает свое мнение Виктор Федосов.
«Мы слишком большая страна для того, чтобы отпускать авиационную промышленность в «свободное плавание», точнее — в рынок. Так мы рискуем ее потерять. Нам крайне необходимо стратегическое и перспективное планирование в авиастроении и, прежде всего, в гражданской авиации», — говорит Виктор Федосов.
Профлидер надеется, что Российский профсоюз трудящихся авиационной промышленности в диалоге с социальными партнерами может и должен донести до своих социальных партнеров идею о необходимости возродить как единое планирование в отрасли, так и центры, ответственные за это планирование и обеспечение всех заинтересованных ведомств отечественными самолетами и вертолетами, а также дронами-беспилотниками различного назначения.
Это позволит, в том числе, сохранить старые и создать новые высокотехнологичные рабочие места с достойной заработной платой. Это позволит решить многие проблемы как в сфере коммуникаций, так и национальной безопасности.
Здесь ещё нет комментариев на данный момент, хотите добавить?
Написать комментарий