Площадь Труда

Российская авиационная промышленность успешно справилась с государственным оборонным заказом, внеся свой весомый вклад в укрепление обороноспособности России, подтвердив высокую квалификацию конструкторов, технологов, рабочих. Но сегодня дальнейшая судьба отрасли зависит от того, будут ли авиационные заводы обеспечены заказами на гражданские самолеты и вертолеты. И ситуация внушает серьезные опасения. По мнению многих авиастроителей, одна из причин в том, что и авиационной промышленностью, и авиационным транспортом руководят люди с непрофильным образованием – менеджеры и экономисты вместо людей, имеющих авиационное образование, опыт работы, понимающих, чем живет отрасль. Надежды на приход профессионалов, связанные с переменами в Правительстве России, не сбылись…

Своим видением ситуации и путей решения проблемы с корреспондентом «Площади Труда» поделился председатель Территориальной Санкт-Петербурга и Ленинградской области организации Российского профсоюза трудящихся авиационной промышленности Виктор Федосов.

Виктор Иванович, какова сегодня ситуация в российской авиационной промышленности, что вызывает особую тревогу?
Напомню о ситуации, сложившейся в отрасли. По мере выполнения государственного оборонного заказа многие предприятия в различных регионах России были вынуждены перейти на четырехдневную рабочую неделю. На некоторых предприятиях прошли сокращения. В Санкт-Петербурге ситуация пока относительно стабильная – беспокойство вызывает только завод «Техприбор», где уже год четырехдневная рабочая неделя. Однако нельзя жить только сегодняшним днем. И единственная возможность сохранить отрасль – выпуск гражданских самолетов и вертолетов.

Что мы имеем на сегодняшний день? SukhoiSuperjet, работа над которым велась более десятилетия, оказался фактически невостребованным на рынке, до сих пор не налажено его обслуживание в аэропортах. К тому же этот самолет, называемый российским, лишь на 25 процентов состоит из отечественных комплектующих, а значит – уязвим для санкций. Сейчас взамен российско-французского двигателя, который оказался проблемным именно из-за французской его части, создан новый, полностью отечественный. Но ему предстоит пройти испытания, а это займет не менее года, потом нужно будет испытывать самолет с новыми двигателями. А предприятия нуждаются в загрузке гражданской продукцией уже сегодня, сейчас!

С перспективным среднемагистральным лайнером МС-21, собранным в основном из российских комплектующих, тоже проблемы – американцы из-за санкций перестали поставлять концентрат композита, из которого изготавливается крыло и хвостовая часть самолета. Разработан отечественный заменитель, но испытания займут немало времени. О ситуации в авиапроме, сложившейся после завершения госзаказа, о том, почему для нас так важно производство гражданских самолетов я уже не раз подробно рассказывал в материалах, опубликованных на страницах «Площади Труда».

Чтобы не прервался полет

Что именно не устраивало авиастроителей в работе прежнего правительства?
И, наконец, собственно о правительстве. Плачевную ситуацию с гражданской продукцией я и многие мои коллеги связываем с тем, что отраслью руководят люди с совершенно иным профильным образованием. Министерство промышленности и торговли РФ лишь заключает контракты на проводимых международных и отечественных авиасалонах и выставках на продукцию, которая уже пользуется спросом, в основном – военную.

К сожалению, нет даже намека на последовательную политику, призванную поддержать на российском рынке отечественного производителя гражданских самолетов, обеспечить постоянными заказами наши предприятия. Между тем, люди не будут ждать следующего военного заказа – специалисты будут уходить, производственное оборудование – устаревать. В отраслевом соглашении, которое мы заключили с Министерством промышленности и торговли РФ, обойден молчанием главный вопрос – об ответственности за обеспечение заказами. Звучат общие слова, такие, как «поддерживать», «способствовать».

Для Минтранса развитие авиационного транспорта явно не является приоритетом. Я не хочу обвинить министерство в бездеятельности – за последние годы сделано очень много для развития железных дорог. Но авиационную специфику там явно не очень хорошо понимают, и занимаются авиацией тоже люди с другим профильным образованием. К сожалению, при формировании нового правительства ни Минпромторг, ни Минтранс не претерпели никаких изменений, сохранив своих руководителей и структуру.

Каких перемен авиастроители ожидали от формирования нового правительства?
Как минимум – назначение людей, имеющих профильное образование, связанных с авиацией, имеющих опыт работы. Как максимум – воссоздания Министерства авиационной промышленности и Министерства гражданской авиации. Если говорить о Министерстве гражданской авиации, то в прежние времена оно выступало заказчиком всей гражданской авиационной техники – от лайнера до «кукурузника».

Убежден в том, что восстановление этих министерств необходимо, выстрадано нашей авиационной промышленностью.

Решения о необходимости воссоздании министерств неоднократно принималось на Съездах авиапроизводителей России, в которых принимали участие руководители крупнейших предприятий, руководители корпораций , профсоюзов. Были созданы соответствующие рабочие группы, решения и обращения направлялись в Правительство, но не были реализованы.

Востребована ли сегодня гражданская авиационная техника отечественного производства?
Очень востребована, но разрушена система и нет политики, направленной на поддержку отечественного производителя! Если говорить о магистральных лайнерах, то сегодня российские авиакомпании предпочитают покупать зарубежные самолеты, чаще всего – не новые, что не лучшим образом сказывается на безопасности полетов. Между тем, налоговые льготы предоставляются авиакомпаниям, закупающим импортную, а не отечественную технику.

А вот малая авиация фактически исчезла как таковая. В той же Ленинградской области множество удаленных от мегаполиса райцентров, в которые в прежние времена каждый день летал Ан-2. Сегодня эти аэродромы заброшены.

Недавно смотрел телесюжет об одной деревне в глубинке Сибири. Там нет ни электричества, ни газа, люди живут натуральным хозяйством. Показали местного жителя, которые на лошади в санях развозит почту по другим близлежащим деревням. Так почту в эти деревни доставляют раз в месяц!

И вспоминаю иной сюжет  – советского времени – оленевода в чуме, читающего свежий номер газеты, доставленный вертолетом. Если тогда могли, то почему не можем сегодня, когда авиационная техника продвинулась далеко вперед? Такое впечатление, что мы движемся в прошлое а не в будущее. Ту же почту, медикаменты и многое другое жителям удаленных Крайнего Севера могли бы доставлять современные дроны. Такие беспилотные аппараты, способные поднимать сотни килограммов, уже есть у военных. Почему бы не создать гражданскую версию?

Конечно, нужны и самолеты для местных авиалиний, такого класса, как легендарный Ан-2, который выпускали почти полвека. И сегодня его, модернизировав, строят серийно, но не у нас, а в Китае! Может быть, будем теперь покупать его там?

Но некому сформировать заказ, выработать политику, рассчитанную на много лет вперед, цель которой – восстановить географию внутренних российских авиалиний, возродить малую авиацию, обеспечить работой десятки тысяч работников авиационных заводов, конструкторских бюро, институтов. Нет перспективного, стратегического и текущего планирования гражданской авиации  нет Госплана.

Что намерены делать авиастроители в сложившейся ситуации?
Будем продолжать работу, направленную на восстановление этих ключевых для нас министерств, доводить нашу позицию до власти. Этот вопрос, я уверен, будет обсуждаться на очередном шестом Съезде авиастроителей России, который пройдет в сентябре в Геленджике. Хочется надеяться, что оргкомитет пригласит на Съезд Президента России Владимира Путина, что существенно прибавит надежды на перемены в нашей отрасли.