Площадь Труда

В сентябре этого года свой 300-летний юбилей отметило одно из старейших предприятий Северной столицы – основанные еще в эпоху Петра Великого Ижорские заводы. Предприятие, сегодня в первую очередь известное своей уникальной продукцией, предназначенной для ядерной энергетики, за три столетия своей истории выпускало пароходы, тральщики, буксиры, первые отечественные танки и двигатели внутреннего сгорания, ракетные снаряды и трубы для блокадного трубопровода по дну Ладожского озера. Еще одна знаменательная страница в истории Ижорского завода – постройка трех дирижаблей оригинальной отечественной конструкции, принявших участие в Первой Мировой войне.

Начало ХХ века… В эти годы мир был увлечен покорением пятого океана, а на летательные аппараты смотрели как на одно последних достижений научно-технического прогресса. В те годы многие были убеждены, что будущее принадлежит дирижаблям, способным преодолевать большие расстояния, обладавшим большой грузоподъемностью, а не похожим на этажерки первым аэропланам. В том числе – и в военном деле. В Первую Мировую Воздушный флот Российской империи вступил с эскадрой дирижаблей, насчитывавшей около десяти управляемых аппаратов легче воздуха – как отечественного производства, так и приобретенных за рубежом.

Дирижабль Голубь

В 1910 году первый полет совершил построенный на Ижорском легкий дирижабль «Голубь», разработанный известными кораблестроителями, видными теоретиками в области аэродинамики, профессорами Политехнического института Александром Фан дер Флитом и Константином Боклевским, а также капитаном Борисом Голубовым – опытным воздухоплавателем, в 1901 году окончившим Офицерскую воздухоплавательную школу.

В этом же году дирижабль успешно участвует в проходившей на Коломяжском ипподроме первой авиационной неделе, получив приз от организаторов. В 1912 Главное инженерное управление Военного министерства принимает решение вооружить дирижабль, с которого были успешно проведены стрельбы по цели из пулемета Мадсена.

Построенный в 1912 году по проекту Бориса Голубова и Д.С. Сухоржевского дирижабль «Сокол», во многом повторявший «Голубь», имел лучшую аэродинамику, управляемость, был оснащен более мощным двигателем, который при помощи механической передачи приводил в действие два пропеллера. По одним данным, он был оснащен пулеметами, по другим –  оборудован радиостанцией с радиусом действия 90 километров.

«Альбатрос» над Петроградом

Самым совершенным дирижаблем, построенным в России в предвоенные годы,  и также вышедшим из цехов Ижорского завода, стал совершивший первый полет в 1913 году «Альбатрос», получивший, в том числе, более мощные двигатели. Аллюминированная ткань, из которой на заводе «Треугольник» была изготовлена оболочка, отражала солнечные лучи, предотвращая нагрев газа, и способствовала маскировке. «Альбатрос» был оборудован двумя пулеметами «Максим» и устройствами для сбрасывания бомб.

До августа 1914 года «Альбатрос», как и «Сокол» использовались для обучения экипажей дирижаблей в Офицерской воздухоплавательной школе (ОВШ). Напомним, что ОВШ, ставшая первым центром подготовки российских авиаторов и воздухоплавателей, находилась неподалеку от железнодорожной платформы Воздухоплавательный парк. Архитектурный ансамбль военного городка в основном сохранился, и группа энтузиастов в течение многих лет борется за создание здесь музея. Об этом мы не раз рассказывали в материалах «Площади Труда».

«Это место — святое»: посвящение воздушному флоту

Отметим, что при постройке дирижаблей использовались (за исключением двигателей) исключительно отечественные материалы и комплектующие. А качество оболочки «Сокола», изготовленной на «Треугольнике», по оценкам специалистов, не уступало аналогичным изделиям ведущих западных компаний, таких, к примеру, как французские «Континенталь» (Continental) и «Парсеваль» (Parseval) .

Небо войны
С началом военных действий было принято решение перебросить «Альбатрос» в Лиду, а затем – в прифронтовой Белосток. Под командованием своего конструктора капитана Бориса Голубова дирижабль за 12 часов при сложных метеоусловиях преодолевает путь в 680 километров, один раз сбившись с пути и будучи обстрелян своими солдатами (увы – не первый и не последний подобный случай!).

Вскоре перед экипажем ставится боевая задача – бомбардировка железнодорожных путей у осажденной германскими войсками крепости Осовец. Однако дирижабль был снова обстрелян солдатами 4-го Сибирского корпуса, только что прибывшими на фронт и не предупрежденными командованием.

Оболочка получила повреждения, но после ремонта аппарат вернулся в строй. После перевода Голубова на другую должность временным командиром дирижабля стал капитан Афанасий Шабский, до этого – командир дирижабля «Лебедь» в Офицерской воздухоплавательной школе, тоже конструктор, по проекту которого в Москве на заводе «Дукс» был построен дирижабль «Кречет».

Капитан Шабский (справа) у гондолы дирижабля

Известно, что «Альбатрос» семь раз вылетал на бомбометание, но в основном использовался для разведки. 14 октября 1914 года «Альбатрос» потерпел аварию неподалеку от линии фронта и был разобран, так как капитальный ремонт в полевых условиях был невозможен.

На фронт отправился и первенец отечественного дирижаблестроения «Голубь». Аппарат поступил на вооружение 3-й воздухоплавательной роты, использовавшей также заказанный во Франции дирижабль «Астра». «Голубь »выполнял разведывательные полеты в районе линии фронта, а в ноябре 1914 года порядком потрепанный аппарат был разобран и сдан на склад.

Командиром роты стал один из конструкторов «Голубя» Борис Голубов, уже подполковник. В 1916 году аппарат снова собрали – интерес к небольшому дирижаблю проявили военные моряки, рассчитывавшие использовать его для патрулирования Балтийского моря. Однако планам этим не суждено было сбыться – во время шторма оболочка «Голубя», находившегося на открытой стоянке, получила серьезные повреждения.

Опыт боевых действий показал весьма ограниченную эффективность дирижаблей – большие тихоходные аппараты становились легкой добычей для истребителей противника и зенитной артиллерии. И тут, конечно же, следует отдать должное мужеству военных аэронавтов, с риском для жизни выполнявших задания командования. Пожелтевшие листы архивных документов сообщают о том, что подполковник Борис Голубов был награжден орденом Святого равноапостольного великого князя Владимира IV степени с мечами и бантом, а также орденом Святого Владимира III степени.

Недостроенный гигант
Рассказывая о летательных аппаратах, вышедших из цехов Ижорского завода, нельзя не вспомнить и о недостроенном «Воздушном крейсере», который мог стать крупнейшим в мире дирижаблем того времени. Проект огромного дирижабля был разработан незадолго до начала войны Голубовым и Сухаржевским и привлек интерес Военного министерства. Длина аппарата, в соответствии с проектом, должна была составить 130 метров, высота – 28 метров.

По замыслу конструкторов, он должен был поднимать в воздух двойной состав экипажа, двух наблюдателей, телеграфиста, пулеметчиков, не менее двух пулеметов, радиостанцию, запас горючего на 20 часов полета. К концу 1915 года основные детали гигантского аппарата были изготовлены. Работникам Ижорского – профессионалам высокого класса — пришлось решить непростые технологические задачи, связанные с силовыми установками и производством цельнотянутых труб для каркаса жестких частей дирижабля. Однако сборка дирижабля была отложена.

Штаб верховного главнокомандующего с учётом военной действительности предъявил новые требования — поднимать не менее одной тонны бомб. Вносились изменения в проект, заводу пришлось переделывать многие детали. Летные испытания планировались на середину 1916 года. Однако к тому времени в Военном министерстве сложилось мнение о бесполезности больших дирижаблей на фронте. Работы были прекращены.
Так была закрыта непродолжительная, но яркая страница в истории Ижорского завода, связанная с освоением пятого океана.

Эпилог
Опыт Первой Мировой подтвердил не оставлял сомнений в том, что в военном деле будущее за аппаратами тяжелее воздуха – аэропланами. Впрочем, забегая немного вперед, отметим, что эра дирижаблей не заканчивалась – 20-е и начало 30-х годов ХХ века стали временем расцвета дирижаблестроения – огромные аппараты возили пассажиров из Европы в Америку, достигали Северного полюса, в Москве действовала организация «Дирижаблестрой», конструировавшая и строившая дирижабли, обучавшая пилотов и механиков.

Однако к концу 30-х годов дирижабли окончательно уступают небо самолетам. Впрочем, и сегодня есть немало сторонников возвращения дирижаблей  – с использованием современных материалов, двигателей, электроники. По их оценкам, аппараты легче воздуха могли бы быть экономически эффективны, к примеру, при перевозке крупногабаритных грузов. На небольших дирижаблях летают пилоты-любители.  В 2013 году на авиасалоне МАКС был продемонстрирован небольшой дирижабль с экипажем из двух человек, построенный с использованием современных технологий и предназначенный для аэрофотосъемки. Но возвращение и перспективы дирижабля в ХХI веке – отдельная большая тема…

А.П. Фан дер Флит

Судьбы конструкторов дирижаблей, вышедших из цехов Ижорского завода, сложились по-разному.
Профессор Фан дер Флит эмигрировал и с 1921 года жил в Праге, преподавал в Чешском высшем техническом училище, участвовал в работе Русского народного университета. Умер в Праге 1 сентября 1940 года.

К.П. Боклевский

Его коллега по Политехническому профессор Константин Боклевский после революции продолжил работу в СССР, руководил проектированием торговых судов, преподавал в Военно-Морской академии, был председателем Технического регистра СССР. Умер в 1928 году и был похоронен в Санкт-Петербурге на Богословском кладбище.

Конструктор и воздухоплаватель Борис Голубов, не принявший революцию, присоединился к белому движению. Известно, что в 1919 году в звании полковника он был комендантом станции Одесса-главная. В 1920 году в Симферополе полковник Голубов был взят в плен частями Красной армии и направлен в лагерь военнопленных под Рязанью. Далее следы его теряются.