Площадь Труда

80 лет назад в Ленинграде начался серийный выпуск авиадвигателя М-105, занявшего почетное место в истории отечественного и мирового моторостроения, ставшего самым массовым двигателем в годы Великой Отечественной войны. Этот мотор устанавливали на несколько самых известных самолетов тех лет, а имя его создателя – Владимира Климова – ныне носит предприятие в Санкт-Петербурге, которым руководил конструктор.

«Нам разум дал стальные руки-крылья, а вместо сердца – пламенный мотор», — пелось в песне, популярной в годы, когда создавался этот двигатель. А еще у конструкторов авиадвигателей была шутливая поговорка: «Хороший мотор к забору приделай – полетит!». Забор – не забор, но несколько истребителей и пикирующий бомбардировщик вряд ли состоялись бы без мощного и надежного М-105, в различных модификациях подходящего для самолетов разных типов и назначения.

Конструктор и его моторы
Несколько слов о его создателе. Владимир  Климов родился в Москве 11 июля 1892 года в семье крестьянина Владимирской губернии, ушедшего в Москву и сумевшего со временем стать начальником артели мастеровых, построить доходный дом. С детства увлекавшийся техникой, Владимир заканчивает Комиссаровское техническое училище, а в 1918 году – Московское высшее техническое училище (МВТУ).

С июля 1918 по 1931 год Владимир Климов работал старшим инженером-лаборантом, начальником отдела, помощником директора научной автомобильной лаборатории, преобразованной затем в Научный автомоторный институт СССР (НАМИ). Он участвует в разработке первых советских звездообразных авиационных двигателей М-18 и М-28.

С 1931 года Владимир Климов становится начальником технического контроля отдела бензиновых двигателей Центрального института авиационного моторостроения. Обладая огромной энергией и работоспособностью, он по совместительству преподавал в Московском высшем техническом училище, Ломоносовском институте и Академии Военно-Воздушного Флота имени Н. Е. Жуковского, а также руководил кафедрой проектирования двигателей Московского авиационного института.

В 1935 году Владимир Климов становится главным конструктором авиамоторного завода в Рыбинске. Здесь им был разработан выпускавшийся серийно двигатель М-103 и экспериментальный М-104.
Накопленный опыт позволил конструктору в 1940 завершить работу над двигателем М-105, ставшим впоследствии самым популярным двигателем военных лет – за годы войны было выпущено 75 тысяч таких моторов в различных модификациях. В двигателе нашел применение ряд принципиально новых решений. Он имел хорошие показатели, при этом был несложен в изготовлении, неприхотлив и надежен.

Ими были оснащены поступившие на вооружение перед самой войной истребители Як-1, ЛаГГ-3, знаменитый пикирующий бомбардировщик Пе-2, бомбардировщики Ар-2 и Ер-2, легкий бомбардировщик Як-4, гидросамолет МДР-6 (морской дальний разведчик). Чуть позднее этот двигатель стали устанавливать на истребители Як-3, Як-7 и Як-9, запущенные в серию уже в годы войны.

Подвиг в тылу
Серийный выпуск решено было начать в Ленинграде на заводе №234. К июню 1941 при помощи специалистов из Рыбинска собрали первые 68 моторов. Но война вносит свои суровые коррективы. Враг приближается к городу, и в этих условиях принимается единственно верное решение – эвакуация завода в глубокий тыл, где в кратчайшие сроки следовало наладить производство двигателя. Впереди был долгий и нелегкий путь в Уфу.

Грузовые трамваи заезжали прямо в цеха. На их платформы грузили станки, документы, материалы, первые образцы двигателей и везли на железнодорожную станцию Кушелевка. А на территории завода его работники рыли траншеи и щели (простейшие бомбоубежища). Коллектив завода провожал своих товарищей, ушедших на фронт, несмотря на то, что они имели бронь как работники оборонного предприятия.

Поезд с эвакуированным оборудованием завода

Эшелон отправился в путь 25 июня и 10 августа прибыл в поселок Черниховка в 14 километрах от Уфы. На обустройство и решение бытовых проблем людям дали сутки. Условия были труднейшими. Так, в классе местной школы, разделенном фанерными перегородками, не доходящими до потолка, размещали по 6-7 семей. Моторостроителям передали корпуса недостроенного завода по выпуску комбайнов, но их не хватало для размещения производства…

В первую очередь запустили литейный, термический и кузнечный цеха. К концу 1941 года вступили в строй инструментальный цех и цеха по обработке картеров и крепежных деталей. Работа уже открывшихся цехов шла одновременно со строительством новых. И нередко квалифицированные рабочие, отстояв у станка 12 часов, шли рыть котлован, класть кирпичи, выполнять иные строительные работы.

Территория завода была такой большой, что детали перевозили из цеха в цех на ручных тележках или на лошадях, а позднее по территории проложили железнодорожные пути. От усталости, холода, постоянного недоедания люди нередко теряли сознание. Для работавших без перерыва по двое-трое суток открыли профилакторий, где заводчане немного отдыхали, чуть лучше питались – и снова возвращались к рабочим местам. К этому времени больше половины работающих на заводе составляли женщины и подростки – мужчины уходили на фронт.

17 декабря 1941 года произошло слияние нескольких эвакуированных в Черняховку моторостроительных заводов. Новое предприятие получило наименование Уфимский моторостроительный завод №26. Директором объединения был назначен В.П. Баландин, одновременно являвшийся заместителем наркома авиационной промышленности, а главным конструктором − В.Я. Климов.

Ремонт двигателя пикирующего бомбардировщика Пе-2 на фронтовом аэродроме

Первые серийные двигатели были собраны из привезенных комплектующих, а уже в 1942 году завод досрочно выполнил план по производству моторов.
Рядом с цехами ревели на стендах только что собранные двигатели. В конце рабочего дня моторостроители могли видеть результаты своей работы – на эстакаде стояли железнодорожные платформы с упакованными в ящики готовыми моторами. Обычно их было 50 штук, если меньше – значит что-то пошло не так, на производстве ЧП.
В первые недели нередкими были различные неполадки, поломки, устранять которые приходилось в кратчайшие сроки – моторы были нужны фронту.

Имени Климова
В 1944 году в знак признания заслуг конструктора двигатель был переименован в в ВК-105 – по инициалам конструктора. Добавим, что в послевоенные годы было выпущено еще около 15 тысяч двигателей этого типа. «Мотор Победы», «Мотор-солдат» – так вполне можно назвать этот двигатель.

В 1946 году работники завода №234 возвращаются в Ленинград, где под руководством В.Я. Климова создается опытно-конструкторское бюро (ОКБ), впоследствии переименованное в Государственный союзный машиностроительный завод №117, который был размещен на территории довоенного завода №234.
Начиналась эра реактивной авиации. Здесь, в Ленинграде, были разработаны первые отечественные реактивные двигатели, первые турбовальные двигатели для вертолетов. Но это уже другая история, в которой тоже были поиски новых решений, победы и неудачи, а в конце достигнутая нелегким трудом цель.

В 1963 году после смерти Владимира Климова предприятию было присвоено его имя. И сегодня АО «ОДК «Климов» остается одним из ведущих разработчиков и производителей авиационных двигателей. На заводе бережно хранят историю предприятия, неразрывно связанную с историей отечественной авиации. А в заводском музее можно увидеть легендарный ВК-105, «Мотор Победы».