Теги

1 Мая АПК Александр Миронов Бах Виктор Федосов Владимир Дербин Владимир Кузнецов Георгий Пара Дворец Труда Екатерина Слепнева ЖКХ Жилищный комитет ЛФП Ленинградская Федерация профсоюзов Ленинградская область МРОТ Мария Артюхина Межрегиональный профсоюз работников жизнеобеспечения Санкт-Петербурга и Ленинградской области Минимальная заработная плата Михаил Шмаков Николай Чалов Нина Леонтьева Орган Петербург Площадь Труда Регион 47 Санкт-Петербург Санкт-Петербургская государственная консерватория имени Н.А.Римского-Корсакова Санкт-Петербургская консерватория Татьяна Новицкая Территориальная Санкт-Петербурга и Ленинградской области организация профсоюза работников строительства и промышленности строительных материалов РФ ФНПР Форум Труда детский отдых коллективный договор конкурс профессионального мастерства концерт новость охрана труда пенсионная реформа первичная профсоюзная организация повышение пенсионного возраста профсоюз профсоюзы социальное партнерство

Календарь

Февраль 2020
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Янв    
 12
3456789
10111213141516
17181920212223
242526272829  

Подписаться на новости

Авиапром: почему у руля менеджеры, а не авиастроители?

Авиапром: почему у руля менеджеры, а не авиастроители?
04 февраля
17:19 2020

Российская авиационная промышленность успешно справилась с государственным оборонным заказом, внеся свой весомый вклад в укрепление обороноспособности России, подтвердив высокую квалификацию конструкторов, технологов, рабочих. Но сегодня дальнейшая судьба отрасли зависит от того, будут ли авиационные заводы обеспечены заказами на гражданские самолеты и вертолеты. И ситуация внушает серьезные опасения. По мнению многих авиастроителей, одна из причин в том, что и авиационной промышленностью, и авиационным транспортом руководят люди с непрофильным образованием – менеджеры и экономисты вместо людей, имеющих авиационное образование, опыт работы, понимающих, чем живет отрасль. Надежды на приход профессионалов, связанные с переменами в Правительстве России, не сбылись…

Своим видением ситуации и путей решения проблемы с корреспондентом «Площади Труда» поделился председатель Территориальной Санкт-Петербурга и Ленинградской области организации Российского профсоюза трудящихся авиационной промышленности Виктор Федосов.

Виктор Иванович, какова сегодня ситуация в российской авиационной промышленности, что вызывает особую тревогу?
Напомню о ситуации, сложившейся в отрасли. По мере выполнения государственного оборонного заказа многие предприятия в различных регионах России были вынуждены перейти на четырехдневную рабочую неделю. На некоторых предприятиях прошли сокращения. В Санкт-Петербурге ситуация пока относительно стабильная – беспокойство вызывает только завод «Техприбор», где уже год четырехдневная рабочая неделя. Однако нельзя жить только сегодняшним днем. И единственная возможность сохранить отрасль – выпуск гражданских самолетов и вертолетов.

Что мы имеем на сегодняшний день? SukhoiSuperjet, работа над которым велась более десятилетия, оказался фактически невостребованным на рынке, до сих пор не налажено его обслуживание в аэропортах. К тому же этот самолет, называемый российским, лишь на 25 процентов состоит из отечественных комплектующих, а значит – уязвим для санкций. Сейчас взамен российско-французского двигателя, который оказался проблемным именно из-за французской его части, создан новый, полностью отечественный. Но ему предстоит пройти испытания, а это займет не менее года, потом нужно будет испытывать самолет с новыми двигателями. А предприятия нуждаются в загрузке гражданской продукцией уже сегодня, сейчас!

С перспективным среднемагистральным лайнером МС-21, собранным в основном из российских комплектующих, тоже проблемы – американцы из-за санкций перестали поставлять концентрат композита, из которого изготавливается крыло и хвостовая часть самолета. Разработан отечественный заменитель, но испытания займут немало времени. О ситуации в авиапроме, сложившейся после завершения госзаказа, о том, почему для нас так важно производство гражданских самолетов я уже не раз подробно рассказывал в материалах, опубликованных на страницах «Площади Труда».

Чтобы не прервался полет

Что именно не устраивало авиастроителей в работе прежнего правительства?
И, наконец, собственно о правительстве. Плачевную ситуацию с гражданской продукцией я и многие мои коллеги связываем с тем, что отраслью руководят люди с совершенно иным профильным образованием. Министерство промышленности и торговли РФ лишь заключает контракты на проводимых международных и отечественных авиасалонах и выставках на продукцию, которая уже пользуется спросом, в основном – военную.

К сожалению, нет даже намека на последовательную политику, призванную поддержать на российском рынке отечественного производителя гражданских самолетов, обеспечить постоянными заказами наши предприятия. Между тем, люди не будут ждать следующего военного заказа – специалисты будут уходить, производственное оборудование – устаревать. В отраслевом соглашении, которое мы заключили с Министерством промышленности и торговли РФ, обойден молчанием главный вопрос – об ответственности за обеспечение заказами. Звучат общие слова, такие, как «поддерживать», «способствовать».

Для Минтранса развитие авиационного транспорта явно не является приоритетом. Я не хочу обвинить министерство в бездеятельности – за последние годы сделано очень много для развития железных дорог. Но авиационную специфику там явно не очень хорошо понимают, и занимаются авиацией тоже люди с другим профильным образованием. К сожалению, при формировании нового правительства ни Минпромторг, ни Минтранс не претерпели никаких изменений, сохранив своих руководителей и структуру.

Каких перемен авиастроители ожидали от формирования нового правительства?
Как минимум – назначение людей, имеющих профильное образование, связанных с авиацией, имеющих опыт работы. Как максимум – воссоздания Министерства авиационной промышленности и Министерства гражданской авиации. Если говорить о Министерстве гражданской авиации, то в прежние времена оно выступало заказчиком всей гражданской авиационной техники – от лайнера до «кукурузника».

Убежден в том, что восстановление этих министерств необходимо, выстрадано нашей авиационной промышленностью.

Решения о необходимости воссоздании министерств неоднократно принималось на Съездах авиапроизводителей России, в которых принимали участие руководители крупнейших предприятий, руководители корпораций , профсоюзов. Были созданы соответствующие рабочие группы, решения и обращения направлялись в Правительство, но не были реализованы.

Востребована ли сегодня гражданская авиационная техника отечественного производства?
Очень востребована, но разрушена система и нет политики, направленной на поддержку отечественного производителя! Если говорить о магистральных лайнерах, то сегодня российские авиакомпании предпочитают покупать зарубежные самолеты, чаще всего – не новые, что не лучшим образом сказывается на безопасности полетов. Между тем, налоговые льготы предоставляются авиакомпаниям, закупающим импортную, а не отечественную технику.

А вот малая авиация фактически исчезла как таковая. В той же Ленинградской области множество удаленных от мегаполиса райцентров, в которые в прежние времена каждый день летал Ан-2. Сегодня эти аэродромы заброшены.

Недавно смотрел телесюжет об одной деревне в глубинке Сибири. Там нет ни электричества, ни газа, люди живут натуральным хозяйством. Показали местного жителя, которые на лошади в санях развозит почту по другим близлежащим деревням. Так почту в эти деревни доставляют раз в месяц!

И вспоминаю иной сюжет  – советского времени – оленевода в чуме, читающего свежий номер газеты, доставленный вертолетом. Если тогда могли, то почему не можем сегодня, когда авиационная техника продвинулась далеко вперед? Такое впечатление, что мы движемся в прошлое а не в будущее. Ту же почту, медикаменты и многое другое жителям удаленных Крайнего Севера могли бы доставлять современные дроны. Такие беспилотные аппараты, способные поднимать сотни килограммов, уже есть у военных. Почему бы не создать гражданскую версию?

1979 год. оленеводы читают газету у вертолета, доставившего почту

1979 год. оленеводы читают газету у вертолета, доставившего почту

Фото РИА «Новости»

Конечно, нужны и самолеты для местных авиалиний, такого класса, как легендарный Ан-2, который выпускали почти полвека. И сегодня его, модернизировав, строят серийно, но не у нас, а в Китае! Может быть, будем теперь покупать его там?

Но некому сформировать заказ, выработать политику, рассчитанную на много лет вперед, цель которой – восстановить географию внутренних российских авиалиний, возродить малую авиацию, обеспечить работой десятки тысяч работников авиационных заводов, конструкторских бюро, институтов. Нет перспективного, стратегического и текущего планирования гражданской авиации  нет Госплана.

Что намерены делать авиастроители в сложившейся ситуации?
Будем продолжать работу, направленную на восстановление этих ключевых для нас министерств, доводить нашу позицию до власти. Этот вопрос, я уверен, будет обсуждаться на очередном шестом Съезде авиастроителей России, который пройдет в сентябре в Геленджике. Хочется надеяться, что оргкомитет пригласит на Съезд Президента России Владимира Путина, что существенно прибавит надежды на перемены в нашей отрасли.

Об авторе

Андрей Пюккенен

Андрей Пюккенен

E-mail: pltr@mail.ru

0 Комментариев

Пока нет комментариев

Здесь ещё нет комментариев на данный момент, хотите добавить?

Написать комментарий

Только Зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.