Площадь Труда

Авиасалон МАКС-2019, прошедший в конце августа на аэродроме в подмосковном Жуковском стал беспрецедентным по количеству стран-участниц и представленых образцов военной и гражданской авиационной технике. Неизменное внимание посетителей привлекал новейший российский истребитель Су-57, впервые представленный на выставке перспективный пассажирский самолет МС-21, макет перспективного российско-китайского пассажирского самолета CR929 и многие другие  образцы авиационной техники. Особая значимость для России нынешнего авиасалона подчеркивалась тем, что его торжественно открыл президент России Владимир Путин. В то же время авиасалон напомнил и о серьезной проблеме, от быстрого решения которой во многом зависит будущее российской авиационной промышленности.

Своими впечатлениями о прошедшем авиасалоне с корреспондентом «Площади Труда» поделился председатель Территориальной организации Санкт-Петербурга и Ленинградской области Российского профсоюза трудящихся авиационной промышленности Виктор Федосов.

Виктор Иванович, какие впечатления оставил у Вас нынешний авиасалон?
Напомню, что авиасалоны проводится каждый год в конце августа. Один год салон проходит на аэродроме в подмосковном Жуковском, другой – в Геленджике как салон гидроавиации. В этом году на авиасалоне в Жуковском были поводы для законной гордости нашим авиапромом.

Это, в первую очередь, новейший истребитель Су-57. Напомню, что президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган публично обратился к президенту России Владимиру Путину с вопросом о возможности приобретения новой машины для ВВС Турции. Были представлены и другие виды военной техники, в том числе – боевые беспилотники.

Да, мы умеем производить качественную военную технику. Однако оборонный заказ близок к завершению, а для некоторых предприятий – уже завершился. И единственный способ сохранить предприятия, удержать квалифицированных работников – это выпуск гражданских самолетов.

Какие перспективные гражданские самолеты были представлены на аэродроме в Жуковском?
К большому сожалению, мы так и не увидели самолетов, которые уже ближайшее время могли бы обеспечить работой наш авиапром, который многому научился, повысил свою квалификацию, приобрел современное технологическое оборудование во время выполнения оборонного госзаказа.

Как всегда в последние годы, был представлен среднемагистральный «СухойСуперджет». Однако самолет собран в основном из зарубежных комплектующих, произведенных во Франции и других странах. В России производится лишь 20-25 процентов деталей и оборудования.

Это делает новый самолет уязвимым перед санкциями. Строится он очень небольшими сериями. Несколько десятков эксплуатируется в российских авиакомпаниях, какое-то количество используется в Бразилии, Мексике.

Но там часть самолетов уже стоит «у стенки» из-за проблем с запчастями. Большой минус нашего самолета – в полном отсутствии сети сервисного обслуживания не только за рубежом, но и во многих российских аэропортах. Поэтому на зарубежных рынках ему сложно конкурировать с с «Боингами» и «Эйрбасами», которые, к тому же, имеют большие возможности для лоббирования своей продукции, и, соответственно, недопуска на рынок наших самолетов.

На МАКС-2019 был также впервые представлен перспективный среднемагистральный лайнер МС-21, который в настоящий момент проходит испытания. Этот самолет действительно в основном российский, собранный из наших комплектующих. Есть уже заявления со стороны некоторых стран о намерениях в будущем приобрести эту машину. Однако и здесь возникли заминки – зарубежные партнеры отказались поставлять нам концентраты для производства композитных материалов, из которых изготавливаются крыло и хвостовое оперение. А выпуск наших аналогов-заменителей начнется только к концу этого года.

Испытания МС-21 проходят с американскими двигателями «Прайт-Уиттни», однако серийный выпуск планируется с новыми отечественными двигателями ПД-14, наземные испытания которых в настоящий момент близки к завершению. Для самолета, изготовленного из новых композитных материалов, с новыми двигателями потребуются новые испытания, и он, скорее всего, не будет готов к серийному производству раньше 2022 года.

Не перестаю удивляться, что речь идет в основном о производстве самолетов для международного рынка, хотя логичнее было бы сперва освоить, завоевать свой отечественный рынок, где государство может и должно предпринять комплекс мер, направленных на поддержку, лоббирование отечественного производителя.

Востребованы ли отечественные гражданские самолеты на внутреннем рынке?
Не раз говорилось и писалось о том, что авиакомпании покупают за рубежом старые самолеты, с большим сроком эксплуатации, иногда – не один год стоящие под открытым небом в ожидании покупателя.

К тому же у нас фактически полностью исчезли местные авиалинии, в прошлом соединявшие города с самыми удаленными райцентрами. Их обслуживали самолеты Ан-2, разработанные в 1948 и использовавшиеся в течение многих десятилетий. Сегодня самолеты такого класса у нас вообще не выпускаются.

Да и из Сибири на Дальний Восток нередко приходится лететь … через Москву из -за отсутствия прямых рейсов между регионами. Между тем, от развития местных авиалиний зависит дальнейшее развитие многих регионов. В советское время социально значимые линии поддерживались государством, даже если они были экономически нерентабельны. Сегодня все решают деньги, и многие авиалинии давно уже закрылись.

Еще один пример. Нынешние лесные пожары в Сибири наглядно продемонстрировали недостаток самолетов, предназначенных для тушения лесных пожаров. У нас есть прекрасный специализированный самолет Бе-200, но у МЧС их всего несколько на всю Россию.

Практика и расчеты экспертов показывают, что для эффективного тушения крупного лесного пожара необходимо беспрерывно сбрасывать воду на очаг пожара. То есть самолет, сбросивший воду на горящий лес, должен тут же сменять следующий. И так беспрерывно! Таким образом, для тушения только одного пожара, аналогичного по масштабам сибирскому, необходимо не менее 20 таких самолетов. А в целом по России у МЧС должно быть не менее ста таких самолетов, размещенных в различных регионах. И наши предприятия готовы обеспечить необходимым количеством крылатых пожарных! Однако нам их не заказывают…

Насколько актуальна угроза для предприятий авиационной промышленности, есть ли время в запасе, для того, чтобы дождаться массового выпуска российских пассажирских самолетов?
Времени фактически нет. О необходимости перехода на гражданскую продукцию было известно давно, и, в принципе, сегодня этот процесс уже должен был бы идти полным ходом, не дожидаясь окончания оборонного госзаказа.

При этом в других регионах России есть предприятия, на которых оборонный заказ уже выполнен и существует угроза массовых сокращений. В Санкт-Петербурге сокращений пока нет, но одно крупное предприятие, производящее уникальное авиационное оборудование, перешло на четырехдневную рабочую неделю. В результате многие работники ушли с предприятия из-за снижения зарплаты и возникшей неуверенности в завтрашнем дне.

И это тревожный сигнал. Необходимо понимать, что сокращения или уход людей с предприятий может иметь необратимые для отрасли последствия. Специалистов, способных в будущем передать свой опыт новому поколению работников, может просто не оказаться, а выполнять новый оборонный заказ будет просто некому! Авиапром  не перенесет еще раз потрясений, подобных тем, которые свалились на него в 90-е годы прошлого века.

Есть ли выход из сложившейся ситуации? Как сохранить авиапром и восстановить прерванные авиалинии?
Я вижу здесь один выход – восстановить госзаказ. Государство должно выступить единым заказчиком всех гражданских самолетов – от лайнера до кукурузника, а также обеспечить преимущества для отечественной продукции, пролоббировать ее на внутреннем рынке.

При выпуске самолета крупными сериями решается сразу несколько задач – себестоимость конечной продукции снижается, а значит растет конкурентоспособность как на внутреннем, так и на внешнем рынке. При этом предприятие получает возможность пустить полученные средства на модернизацию производства, создание новых рабочих мест, повышение зарплат, а возможно – и на объекты социальной инфраструктуры.

Об этом говорили во время двух всероссийских съездов авиастроителей, собравших представителей авиапрома, власти, профсоюзов. Были даже созданы рабочие группы по воссозданию Министерства авиационной промышленности и Министерства гражданской авиации.

Ну а были ли какие-то позитивные впечатления, интересные разработки, которые хотелось бы отметить?
Конечно, были представлены интересные разработки. Например новый вертолет для санитарной авиации «Ансат». У машины прекрасные характеристики. Предполагается передавать такие машины больницам, скорой помощи. Однако ни одно медицинское учреждение не сможет само обеспечить обслуживание, профилактику, ремонт вертолета по причинам сугубо финансовым.

И новейшая машина может оказаться дорогой игрушкой, которая вскоре встанет на прикол. На мой взгляд, здесь просто напрашивается решение о создании общероссийской государственной структуры, которая будет обеспечивать работу медицинской авиации, взаимодействуя с медицинскими учреждениями.

Большое внимание посетителей неизменно привлекал уникальный самолет-лаборатория для испытания в воздухе авиадвигателей. Машина создана на базе Ил-76. И на место одного из четырех двигателей, обеспечивающих полет, устанавливается новый, экспериментальный. На борту самолета установлено оборудование, предоставляющее инженерам уникальную возможность наблюдать за работой нового двигателя непосредственно в летных условиях. (фото в начале статьи)

Конечно же, радостным, незабываемым событием стало для нас награждение дипломом конкурса «Авиастроитель-2019» нашего петербургского АО «ОДК Климов» за разработку и выпуск нового турбовинтового двигателя для самолета Ил-114. Дипломом была также отмечена учебная программа по развитию цифровых навыков работников, созданная и внедренная на Климове.

Нынешний салон впервые прошел при партнерском участии Китая, представившего обширную экспозицию военной и гражданской авиационной техники, в том числе – беспилотников с различной специализацией. Для меня особенно интересен был огромный (22 метра) макет будущего российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера CR929.

Работы по проекту будут выполняться на паритетной основе. За российской стороной закреплены консоли крыла, центроплан, механизация крыла и пилоны навески двигателей. Китай отвечает за фюзеляж, хвостовое оперение, носовой обтекатель.
Этот проект дает неплохие перспективы для российских предприятий, хочу надеяться что он будет реализован.

Что особенно обрадовало, так это огромный интерес наших людей к авиации, тяга к небу. Все дни аэродром был буквально заполнен. Люди приходили туда на целый день семьями, вместе с детьми. И возможно, что кто-то из них, повзрослев, свяжет свою жизнь с авиационной промышленностью.