Площадь Труда

В холодное время года на петербургских магистралях проверялась работа инновационного наземного транспорта отечественного производства. По мнению специалистов, опытная эксплуатация прошла достаточно успешно. Однако говорить о закупке массовых партий этих машин пока преждевременно. Предстоит решить целый ряд технических проблем, чтобы инновационные модели смогли органично вписаться в транспортную инфраструктуру Северной столицы.

Автобус с электродвигателем

В «Пассажиравтотрансе» остались довольны результатами испытаний электробуса «Камаз-6282». Это инновационное транспортное средство сочетает в себе преимущества троллейбуса и автобуса, обладает повышенной комфортностью. В отличие от уже знакомых петербуржцам автобусов марки КАМАЗ у него внутри не бензобак, а электродвигатель. В салоне электробуса могут поместиться 85 пассажиров, но кресел для сидения лишь 24. Электробус имеет низкий пол и может принимать на борт маломобильных людей. Для удобства и безопасности пассажиров батареи размещены в отсеке, отделенном от салона.

Электробус белорусского производства прибыл в наш город в начале ноября. Именно на это время пришлись сильные снегопады и серьезное похолодание. В суровых погодных условиях электробус показал себя достаточно надежно. Его аккумулятор способен выдерживать падение температуры до минус 40 градусов.

Только за первые 2 месяца электробус преодолел 4200 км и перевез 16000 пассажиров по маршруту №9 «Автобусная ул. — пл. Мужества». Водители оценили удобство управления и зарядки транспортного средства. Пассажиры и кондукторы остались довольны бесшумным и плавным ходом электробуса, отсутствием выхлопных газов и неприятных запахов.

«Пассажиравтотранс» отмечает снижение затрат при эксплуатации электробуса по сравнению с дизельным автобусом. По предварительным данным, 1 км пробега электробуса стоит на 45 рублей дешевле, чем автобуса на дизельном топливе. Экономия получается за счет цены электроэнергии  и уменьшения объема технологических работ, что обусловлено особенностями конструкции машины. Однако электробусы значительно дороже дизельных автобусов (20–30 млн рублей против 12–14 млн). Кроме того, для электротранспорта, как и для газовых автобусов, нужна своя инфраструктура.

Один из конструктивных недостатков электробуса этого типа — ограниченный запас хода при полной зарядке (76 км), которого хватает лишь на половину смены водителя. На подзарядку от сети в автопарке уходит несколько часов. С помощью зарядной станции на остановках электрический  автобус можно зарядить за 20 минут, но создание сети таких станций требует серьезных вложений. Наиболее приемлемым вариантом в «Пассажиравтротрансе» считают подзарядку электробусов на конечных станциях городского транспорта.

«Пассажиравтотранс» намерен протестировать как можно больше образцов электробусов, как российских, так и зарубежных, чтобы выбрать наиболее удобный и экономичный вариант для Петербурга. Ранее была достигнута договоренность о испытании в Северной столице России электрических автобусов чешского и китайского производства. Речь шла и об организации в нашем городе сборки электробусов, что позволило бы существенно снизить их стоимость. На переговорах с чешской компанией Skoda обсуждалась возможность создания совместного предприятия и полной локализации производства электробусов на территории России.

Без подзарядки до Кронштадта  

«Горэлектротранс» тоже тестирует на городских магистралях электробус КамАЗ (правда, несколько иную модель), а также троллейбус с увеличенным автономным ходом «Тролза». Электробус проходит опытную эксплуатацию на базе СПб ГУП «Горэлектротранс». Представители предприятия отмечают, что в конце марта он смог без подзарядки преодолеть более 90 км, доехав от троллейбусного парка на Арсенальной улице до Кронштадта.

Комитет по транспорту уже не один год рассматривает возможность закупки троллейбусов с увеличенным запасом автономного хода. Самые продвинутые модели такого электротранспорта способны передвигаться «без рогов» до 60 км. В 2014 году на петербургских магистралях тестировались образцы предприятия «Транс-Альфа» (Вологда) и «Тролзы» (город Энгельс, Саратовская область), а минувшей осенью — троллейбус минского «Белкоммунмаша».

Модель троллейбуса с увеличенным автономным ходом, недавно прибывшая на опытную эксплуатацию в Петербург, представляет собой уже второе поколение «автономных» троллейбусов. Троллейбусы с увеличенным автономным ходом марки «Тролза» сейчас успешно эксплуатируют в Туле, Нальчике и даже в Аргентине. В Петербурге его используют на 7-м маршруте, в центре города. В конце февраля этот троллейбус автономным ходом без проблем доехал от станции метро «Петроградская» до нового стадиона на Крестовском острове.

Главное преимущество троллейбусов с увеличенным автономным ходом — возможность преодолевать большие расстояния без использования контактной сети. За счет литий-ионных аккумуляторных батарей, которыми оборудован троллейбус, он способен проехать автономным ходом 10-15 км. Батареи установлены таким образом, чтобы не особенно стеснять пассажиров.

В ходе опытной эксплуатации режим движения на автономном ходу чередуется с ездой под контактными проводами с одновременным зарядом батареи. Цель испытаний — подтвердить заявленные производителем технические характеристики троллейбуса в условиях Петербурга. Специалисты проверяют время зарядки батарей и работы троллейбуса в автономном режиме с учетом различных факторов, в том числе, и климатических.

К сожалению, технология троллейбуса с увеличенным автономным ходом имеет ряд издержек. Проблема не только в том, что он почти вдвое дороже обычного троллейбуса. Необходимость установки дополнительного оборудования уменьшает вместительность салона. Крепить аккумуляторные блоки на крыше троллейбуса  в условиях петербургского климата нереально. Литий-ионные или литий-полимерные аккумуляторы очень чувствительны к холоду.

В «Горэлектротрансе» внимательно изучают мировой опыт эксплуатации троллейбусов с увеличенным автономным ходом. В европейских странах электротранспорт, как правило, подзаряжают от контактной сети — по ходу движения или на остановках. Это позволяет использовать существующую инфраструктуру и обходиться без дополнительных капиталовложений. В Нидерландах для подзарядки «автономного» электротранспорта используют примерно такую же технологию, как при беспроводной зарядке сотового телефона. Однако для этого необходимо вмонтировать в дорожное полотно дорогостоящие элементы.

Новые маршруты и центр без проводов  

Инновационные возможности современного электротранспорта открывают новые перспективы  развития маршрутной сети Петербурга. Средняя протяженность троллейбусного маршрута в нашем городе — 10 км. Троллейбус с увеличенным автономным ходом способен покрывать это расстояние без контактного провода. С помощью таких троллейбусов можно проложить новые маршруты в районы города с недостаточно развитой транспортной инфраструктурой.

В «Горэлектротрансе» уже разработано 10 маршрутов, на которых можно с большим эффектом использовать потенциал автономного хода. Возможно продление троллейбусных линий с большим пассажиропотоком в Приморском, Красносельском, Фрунзенском районах. После запуска троллейбусов с увеличенным автономным ходом отпадет необходимость создания новых троллейбусных линий.

Например, троллейбус №47 курсирует от Купчино до кольца на Малой Балканской. С учетом возможностей автономного хода, его трассу можно продлить параллельно Бухарестской улице через жилые кварталы к строящейся станции метро «Проспект Славы». Другая возможность — пустить троллейбус за проспект Героев к улице Адмирала Черокова для улучшения транспортной доступности новых жилых кварталов на западе «Балтийской жемчужины».

Троллейбус с пролонгированным автономным ходом очень важен и для центральной части города. Исторический центр Петербурга уже в обозримой перспективе может быть полностью освобожден от троллейбусных проводов. В этом году в Петроградском районе стартует интересный эксперимент «Чистое небо». Его цель — максимально избавить эту часть города от всевозможных линий – оптоволокна, связи, силового кабеля и т. д.