Площадь Труда

Сохранить внутренние авиалинии

Одна из печальных реалий нашего времени — билет на самолет становится недоступным для многих россиян. Нерентабельными становятся многие авиалинии, в том числе — в труднодоступные районы, куда «только самолетом можно долететь». При этом под угрозой оказываются и перспективные заказы на строительство пассажирских самолетов для российских авиакомпаний, а значит — и рабочие места в отечественной авиационной промышленности.
Как сохранить внутренние авиалинии, а также — «пересадить» российских авиаперевозчиков с бэушных «Боингов» и «Эйрбасов» на новые российские самолеты? Своим видением ситуации с корреспондентом ПТ поделился председатель Территориальной Санкт-Петербурга и Ленинградской области организации Российского профсоюза трудящихся авиационной промышленности Виктор Федосов.

Виктор Иванович, недавно в Москве прошел Третий Съезд авиапроизводителей России. Как оценивают его участники перспективы производства отечественных гражданских самолетов?
Во время Третьего Съезда авиапроизводителей России, прошедшего в Москве 14-15 апреля , участникам был представлен документ, подготовленный Объединенной авиастроительной корпорацией. Безусловно, радует, что в качестве задачи на ближайшие годы ставится выход наших гражданских самолетов на международный рынок. Здесь ставка делается на пасажирский ближнемагистральный самолет СухойСуперДжет-100 (SSJ-100), а также — на перспективный авиалайнер такого же класса МС-21, испытания которого планируется начать в этом году. Серьезное внимание уделено и налаживанию в зарубежных аэропортах сервисного обслуживания российской техники, без которого невозможно продвижение нашей продукции на рынок.
Однако есть причина для серьезного беспокойства: среди стратегических направлений отсутствует производство самолетов для внутреннего, российского рынка. Докладчик, представитель консалтинговой компании, привлеченной Минпромторгом в качестве эксперта, представляя документ участникам съезда, скептически оценил перспективы развития внутренних авиалиний, поскольку «российские граждане бедны», а рынок внутренних перевозок — мал. При этом констатировалось, что российские авиакомпании ориентированы на закупки зарубежной техники (часто — не новой) как для внутренних, так и для международных линий. Но правильно ли отказываться от борьбы за отечественный рынок пассажирских самолетов? Не приведет ли это в перспективе к окончательному свертыванию в России производства пассажирских самолетов, направления, в котором Россия лидировала в течение многих десятилетий? Ведь только поставки за рубеж не обеспечат заказами огромную отрасль. К тому же выход на зарубежный рынок связан с жесткой конкурентной борьбой, результат которой трудно прогнозировать.

У проблемы есть и другой аспект: сокращение внутренних авиалиний может привести к катастрофическим последствиям для многих регионов.
В общем-то, уже приводит. Красноречивое подтверждение этому сокращение аэропортов в стране с 1450 в советское время до 390 сегодня, и процесс продолжается. Страна наша необъятна. Есть немало населенных пунктов, в которые попасть можно только по воздуху. Раньше туда летали «кукурузники» Ан-2, вертолеты и другая малая авиация, которая могла приземлиться, образно говоря, на картофельное поле. Сейчас самолеты такого класса вообще не производятся и не закупаются. Понятно, что такие линии часто нерентабельны, но в таком случае их должны дотировать региональные или федеральные власти. В любом случае, жители удаленных поселков не должны становиться заложниками ситуации, отрезанными от современной медицины и образования, общения с родными, да и просто от мира. Сегодня же нет полноценного сообщения и между регионами России — летают в основном из Москвы в областные центры, и нередко из одного сибирского или дальневосточного региона в другой приходится лететь через Москву! Вот почему из числа всех проблем гражданской авиации надо отдельно выделить часть, касающуюся именно региональных авиаперевозок.
Авиакомпании прекращают полеты а местных авиалиниях из-за малого пассажиропотока. Но мал он не потому, что у людей нет потребности летать. Она то как раз есть да еще какая! Но нет средств у людей, чтобы купить билеты, из-за их астрономической дороговизны.

Таким образом, нужно решать сразу две взаимосвязанные задачи — сохранения внутренних авиалиний и продвижения отечественных самолетов на российский рынок. Возможно ли это?
Тут необходим комплексный подход. И если реальная заработная плата, уровень жизни народа будет по-прежнему снижаться, то и спрос на внутренние авиаперевозки будет только падать. В связи с этим хочется вспомнить о предложении Минфина заморозить на три года заработную плату. Это предложение было подвергнуто резкой критике со стороны профсоюзов, и не зря. Снижение реальной заработной платы приведет, в том числе, и к резкому падению потребительского спроса, что негативно отразится и на внутренних пассажирских перевозках, и на производстве самых различных товаров. Кроме того, как я уже говорил, многие социально значимые линии нерентабельны, и их нужно дотировать.
Авиакомпании прекращают полеты а местных авиалиниях из-за малого пассажиропотока. Но мал он не потому, что у людей нет потребности летать. Она то как раз есть да еще какая! Но нет средств у людей, чтобы купить билеты, из за их астрономической дороговизны . Вот почему необходим комплекс мер по снижению стоимости перевозок до уровня платежеспособности населения.

Но как убедить российские авиакомпании покупать отечественные самолеты?
Существуют законы экономики. Если, к примеру строить сто или тысячу самолетов, используя современные технологии, то себестоимость одного самолета будет значительно ниже, чем при строительстве нескольких самолетов, которые делают, образно говоря, на коленке. Если цена будет ниже, чем у иностранных аналогов — самолет станет привлекателен для российских авиакомпаний. Но обеспечить серийный выпуск можно только за счет госзаказа. Когда-то, во времена СССР, Министерство гражданской авиации заказывало самолеты у Министерства авиационной промышленности. Между ними было прекрасное взаимодействие —перевозчики, гражданские авиаторы, точно знали, сколько самолетов различных классов, вертолетов нужно для решения транспортных задач с учетом перспективы, а промышленность была постоянно загружена заказами на годы вперед.

Но этих министерств нет, а экономическая формация изменилась. Кто сегодня мог бы взять на себя эти функции?
Авиатранспорт, как и авиационная промышленность — это огромные отрасли, имеющие свою ярко выраженную специфику. И воссоздание двух профильных министерств, занимающихся только авиацией, было бы разумным шагом. Разумеется, с учетом изменившихся реалий. Сейчас создан Общественный совет при ОАК, который начал подготовку к воссозданию Министерства авиационной промышленности. В него вошли ветераны отрасли, конструкторы, два Героя Советского Союза. Это люди, у которых болит душа за нашу отрасль.
В свою очередь, ветераны гражданской авиации тоже создали общественный совет по воссозданию своего министерства. Задача, конечно, непростая, в один момент ее не решить. Но хочется верить, что два министерства будут воссозданы (а может быть и одно Министерство Авиации) и Россия выйдет из авиационного пике, в который она попала в последние десятилетия.